Iindustri penerbangan sepertinya ditakdirkan untuk merugi, kecuali yang bisa melawan takdir. Demikian saya singgung di tulisan saya sebelumnya: Air Asia, Backdoor Listing = Cara Gampang IPO? Mungkin pernyataan saya ini terlalu berlebihan, tapi secara empiris sedikit banyak ada benarnya. Sejumlah besar perusahaan penerbangan berjuang keras hanya untuk tidak rugi, atau untuk tidak menjadi bangkrut. Menurut the Economist, akumulasi keuntungan industri penerbangan dalam 60 tahun terakhir secara keseluruhan tidak jauh dari titik impas saja, dan profitabilitas ini bahkan merosot sejak dibukanya keran kompetisi.
Tidak usah jauh-jauh, di dalam negeri sendiri kita berulang-ulang mendengar permasalahan yang dialami hampir semua perusahaan penerbangan utama, termasuk Garuda Indonesia yang mengalami berbagai permasalahan keuangan. Meskipun mengalami perbaikan dalam tahun-tahun terakhir, namun Garuda masih berjuang keras hanya untuk sekedar meraih keuntungan yang kecil. Bahkan, hingga tahun ini Garuda masih mencatat kerugian Rp3.7 triliun dalam semester pertama tahun 2017.
Tentu, tidak hanya Garuda, kita juga mendengar tentang Merpati Nusantara yang harus berhenti beroperasi karena kondisi keuangan. Juga beberapa maskapai besar lainnya seperti Bouraq Airlines, Sempati Air, dan Mandala Airlines yang kini semua hanya tinggal nama. Tidak hanya maskapai-maskapai yang mulai beroperasi dari puluhan tahun yang akhirnya bermasalah, beberapa perusahaan penerbangan baru juga mengalami nasib serupa. Misalnya, Adam Air, Indonesia Airlines, atau Batavia Air.
Garuda dan maskapai Indonesia lainnya mungkin tidak perlu terlalu berkecil hati, flag carrier dari negara serumpun kita, Malaysia Airlines, juga tidak henti-hentinya dalam dua puluh tahun terakhir berjuang melawan kerugian dan berbagai permasalahan.
Tidak Hanya di Indonesia, tapi Dimana-mana
Tren yang serupa juga terjadi di negara dengan industri penerbangan terbesar, yaitu Amerika Serikat. Hampir 100 perusahaan penerbangan mengalami kebangkrutan di AS. Malah maskapai besar di AS sekarang seperti United Airlines, Delta, dan American Airlines, pernah juga mengalami kebangkrutan sebelum direstrukturisasi. Dapat dikatakan hampir setiap tahun, satu atau lebih maskapai penerbangan di AS mengalami kebangkrutan.
Sebuah studi dari National Bureau of Economics (NBER) AS pada tahun 2011, mengungkapkan bahwa selama 30 tahun terakhir industri penerbangan AS mengalami kerugian sebesar US$60 miliar, atau sekitar Rp800 triliun dalam nilai rupiah hari ini.
Demikian juga di kawasan lain, di Eropa misalnya. Hampir semua maskapai penerbangan besar di Eropa pernah atau masih mengalami masalah keuangan. Yang terakhir adalah Air Berlin, maskapai penerbangan terbesar ke dua di Jerman, sekitar dua minggu yang lalu (pertengahan Agustus 2017), melempar handuk putih dan menyatakakan dirinya bangkrut. Usaha penyelamatan Air Berlin oleh Etihad tidak berjalan sesuai rencana yang membuat Etihad akhirnya angkat tangan juga.
Air Berlin mengikuti nasib Alitalia, maskapai flag carrier kebanggaan Italia, yang pada bulan Mei tahun ini juga menyatakan dirinya bangkrut. Flag carriers dari negara-negara besar Eropa lainnya, seperti Air France dari Perancis dan KLM dari Belanda juga mengalami permasalahan keuangan di masa yang lalu dan hampir bangkrut, sebelum akhirnya memutuskan untuk bergabung menjadi Air France – KLM pada tahun 2003. Hingga hari ini, perusahaan hasil merger ini juga masih berjuang keras secara keuangan.
Langkah serupa juga terpaksa diambil oleh flag carriers dari Inggris dan Spanyol, yaitu British Airways dan Iberia, yang menggabungkan bisnis mereka pada tahun 2010 yang lalu.
What’s Wrong?
Pertanyaannya, apa yang menyebabkan permasalahan keuangan yang tidak henti-hentinya di dunia penerbangan?
Beberapa analis mungkin mengacu pada dua faktor utama yang terjadi dalam satu dua dekade terakhir. Yang pertama, adalah serangan teroris pada September 2001 di AS (9/11), yang menyebabkan turunnya jumlah penumpang pesawat dan makin ketatnya proses keamanan dalam setiap penerbangan. Yang kedua, naiknya secara pesat harga minyak dunia, yang menjadi komponen biaya terbesar pada maskapai penerbangan, sejak pertengahan tahun 2000-an.
Akan tetapi, dampak dari serangan teroris 9/11 tidak berlangsung lama dan tidak berdampak banyak di banyak kawasan, seperti Indonesia misalnya. Malah, industri penerbangan di Indonesia ketiban untung dengan turunnya harga sewa pesawat.
Kenaikan harga minyak betul menohok industri penerbangan dengan sangat keras. Tapi bukankah, cost management merupakan bagian utama dari pengelolaan bisnis dan perusahaan? Dan, yang jelas, permasalahan keuangan dan kebangkrutan maskapai penerbangan terjadi secara konsisten dalam berbagai siklus harga minyak, bahkan sebelum terjadinya serangan teroris 9/11.
Kegagalan demi kegagalan maskapai penerbangan terutama dikaitkan dengan status maskapai penerbangan sebagai “simbol” dari sebuah negara. Setiap negara berlomba-lomba membangun maskapai penerbangan, dalam praktiknya hampir semuanya dimiliki oleh negara, termasuk Garuda Indonesia. Dengan misi seperti ini, maskapai penerbangan diharapkan menjadi simbol dan wajah kebanggaan negara. Dan kadangkala, maskapai penerbangan diharapkan juga memberikan pelayanan pada masyarakat (tertentu).
Tidak hanya sebagai simbol kebanggaan dan wajah bangsa, maskapai dan industri penerbangan juga dianggap sebagai bagian strategis dari sebuah negara, sehingga harus diatur dan dilindungi. Perusahaan penerbangan dibangun dengan organisasi yang tidak selalu efisien, dengan perlindungan yang besar. Dan, seringkali dengan ekspektasi yang sedikit berbeda dengan perusahaan komersial pada umumnya, terutaa maskapai flag carrier.
Dalam beberapa puluh tahun terakhir, industri penerbangan di banyak negara dideregulasi, pemain-pemain besar yang dilindungi negara, yang memiliki misi untuk menjadi simbol yang membanggakan bangsa, tidak siap menghadapi kompetisi, menghadapi pemain-pemain baru dengan paradigma dan model bisnis yang berbeda.
Namun, tidak gampang juga untuk merubah dan merestrukturisasi maskapai-maskapai besar ini, karena ukuran mereka yang raksasa. Resistensi dari berbagai pemangku kepentingan, terutama karyawan, juga sangat besar. Dan, sedikit banyak masih ada ekspektasi untuk menjadi simbol negara, walau hal ini sudah banyak memudar di negara-negara maju.
Garuda Indonesia, misalnya, selama kepemilikannya masih dikontrol negara dan menyandang nama yang menjadi kebanggaan bangsa, sulit untuk sama sekali melepaskan perannya sebagai wajah dan simbol bangsa.
Lalu, jika permasalahan dalam industri penerbangan ini dikaitkan dengan maskapai-maskapai besar, kenapa maskapai-maskapai baru yang muncul dalam era deregulasi juga banyak yang berguguran? Banyak juga diantaranya sebetulnya adalah low cost airlines dengan konsep yang berbeda dengan maskapai besar.
Selain faktor yang sifatnya siklikal, seperti harga minyak, kegagalan beberapa maskapai baru juga disebabkan oleh faktor yang serupa: prestisius dan glamor. Industri penerbangan adalah industri yang prestisius. Sehingga seringkali, keputusan dan ambisi bisnis dalam mendirikan atau mengakuisisi sebuah perusahaan penerbangan terpengaruh faktor prestisius dan glamor tersebut, yang kadangkala mungkin tidak sepenuhnya realistis dari sisi bisnis dan finansial.
Terutama ketika industri ini baru dibuka, pengusaha-pengusaha berebutan mengambil kesempatan untuk ikut berkiprah. Mungkin tidak banyak berbeda dengan apa yang terjadi di industri lain ketika terjadi pelonggaran peraturan (deregulasi), misalnya deregulasi sektor perbankan dan pasar modal Indonesia pada era 1980-an dan 1990-an.
The Success Story
Industri penerbangan tidak sepenuhnya berwajah muram. Di Indonesia, kita melihat betapa Lion Air tumbuh pesat dan menjadi maskapai terbesar Indonesia dalam waktu yang relatif singkat. AirAsia Indonesia juga muncul dan mencuri pangsa pasar untuk penerbangan internasional yang cukup signifikan.
— (Baca juga: Air Asia, Backdoor Listing = Cara Gampang IPO?) —
Di Kawasan Asia, Singapore Airlines dan Cathay Pacific, dikenal sebagai perusahaan penerbangan dengan kualitas pelayanan, operasional dan keuangan yang baik.
Kawasan Teluk di Timur Tengah dalam satu dekade terakhir telah menjadi pusat penerbangan internasional dengan pertumbuhan paling pesat, dan maskapai-maskapai dari kawasan ini muncul sebagai pemain papan atas dalam kancah percaturan industri penerbangan dunia seperti Emirates (Dubai), Etihad (Abu Dhabi), dan Qatar Airways. Turkish Airlines juga menjadi sebuah contoh maskapai penerbangan yang sehat dan tumbuh pesat dengan model bisnis memiliki kemiripan dengan maskapai Teluk.
Dan, tentu low cost Airlines seperti Ryan Airlines dan AirAsia yang tumbuh pesat dan menguntungkan.
Sebagian besar dari maskapai penerbangan yang dianggap berhasil ini, dibangun dengan pendekatan yang berbeda. Termasuk yang dari awal dikelola secara profesional atau tanpa beban ‘merepresentasikan’ negara, seperti Cathay Pacific dan Singapore Airlines.
Sebagian lagi, selain dikembangkan secara profesional juga memiliki keuntungan yang natural, yaitu lokasi. Maskapai-maskapai di kawasan Teluk, misalnya, memiliki keuntungan secara geografis, karena menjadi titik sentral yang ideal antara kawasan Asia, Afrika, dan Eropa.
Yang terakhir, adalah maskapai-maskapai yang ‘melawan’ persepsi dan aturan main industri penerbangan, terbang naik pesawat merupakan sebuah pengalaman mewah dan prestisius. Dibangunlah maskapai-maskapai penerbangan dengan fokus yang sederhana: memindahkan orang dari satu tempat ke tempat lain dengan cepat dan seefisien mungkin. Pendekatan ini dipelopori oleh Ryan Airlines di Eropa dan Southwest di Amerika Serikat.
Industri Penerbangan: The Prospects Ahead
Lalu bagaimana ke depannya? Apakah industri penerbangan telah mengalami semua periode yang harus dilalui dan siap tumbuh menjadi industri yang lebih efisien? Maskapai-maskapai lama yang besar dan lamban ditransformasi, hype menyusulnya deregulasi juga telah menjadi pelajaran bagi pemain baru.
Warren Buffett, investor legendaris AS, termasuk di kubu yang optimis setidak-tidaknya untuk industri penerbangan di AS. Meskipun ia mengakui seabad terakhir bukanlah abad yang bagus bagi industri penerbangan, dari perspektif investasi, dia percaya akan prospek cerah bagi industri penerbangan. Warren Buffet awal tahun ini mengungkapkan ia telah berinvestasi pada hampir semua maskapai penerbangan utama di AS, yaitu Delta, United, American, dan Southwest.
Atau, industri penerbangan masih terbebani oleh legacy dari masa lalu yang masih butuh waktu dan keberanian untuk dibersihkan? Sementara, ‘bubble’ yang muncul menyusul deregulasi juga belum sepenuhnya terekspose dan dibersihkan, campur tangan negara juga belum benar-benar usai. Belum lagi secara struktural, industri penerbangan masih rawan terhadap gejolak harga minyak, hubungan industrial dengan karyawan yang tidak gampang dikelola.
Pihak yang pesimis menunjukkan bahwa cerita sukses dari maskapai kawasan Teluk tidak dapat direplika oleh yang lain, karena faktor geografis, serta tuduhan subsidi langsung atau tidak langsung dari pemerintah.
Belum lagi, Singapore Airlines yang berencana melakukan perampingan karena turunnya laba. Sementara, Cathay Pacific tahun lalu mencatat kerugian, untuk pertama kalinya dalam 8 tahun terakhir.
Model bisnis baru juga belum sepenuhnya teruji, pemain baru di Indonesia misalnya belum semuanya bisa membuktikan bahwa mereka sudah menguntungkan secara solid. Itulah sebabnya, AirAsia memilih jalur belakang untuk mencatatkan sahamnya di bursa.
Sayangnya saya bukan seorang pakar penerbangan, namun ketika harus memilih, saya memilih untuk lebih optimis. Setidak-tidaknya, jika saya salah, saya salah bersama Warren Buffett!
- Baca juga: Air Asia, Backdoor Listing = Cara Gampang IPO?
- Baca juga: Louis Vuitton dan Hermes Hanya Jual Merek?
Salam, RF – www.FrindosOnFinance.com
Feel free to share with buttons below. Thank you.
